新车辆，超豪华列车“超级酋长号”、“加州和风号”等，都配备了豪华的装饰，舒适的旅行设施和观景窗，美国铁路客运维持了一段时间的繁盛期。

    可惜好景不长，美国铁路高速化进程被1946年纳珀维尔铁路事故、1950年纽约市一系列铁路事故所干扰，而这个时期正好赶上了民航业兴起，以及由美国主要汽车制造商推动的《1956年联邦资助公路法案》，得到了美国总统艾森豪威尔的支持，进而兴建美国州际公路系统。

    相比于之前的美国国道网络，美国州际公路系统大多属于高速公路，全线至少四车道。

    在如此残酷的竞争压力下，美国铁路客运进一步衰落，而且速度远超预期。许多车站人去楼空，列车班次也被取消，越来越多的客运线路长期亏损。到了1965年，全美仅剩10000节客车车厢在运行，相比1929年减少了85%。

    雪上加霜的是，原本美国邮政系统的业务均由铁路客运公司承担——客运列车后面往往加挂数节邮政车厢，算是一个不错的稳定补贴，但从1960年代中期开始，美国邮政署逐步减少并终止铁路运输合同，改用公路和航空运输。此举导致铁路公司失去了重要的经济来源。

    为了挽救铁路客运的衰退，1958年，美国国会颁布法令，授予州际通商委员会——icc，管理铁路线路的全权，任何对现有客运线路的增设、调整和取消都必须经由icc批准。

    但这一单方面举动，并未对铁路客运带来有利的影响。

    当时，众多客运线亟需调整，以应对运输模式的变化，但icc工作效率低下，常需要八个月以上的时间批复。

    此外，icc不愿放弃客流稀少的线路，坚持被取消的线路必须由其它线路调整加以弥补，致使线路过于冗长，运行速度和效率更加低下，客运量也迅速减少。

    对于铁路公司之间的兼并，icc亦严格管控。许多并购案往往要延续数年甚至十余年。比如，纽约中央铁路和宾夕法尼亚铁路并购案，特拉华、拉克瓦纳和西部铁路公司与伊利铁路并购案。

    当1960年代icc最终批准这些并购时，多年的政_府削减投资、车站和车辆设施的老化、航空业和公路业的竞争，使得使得此类资本操作，失去了实际的意义。

    到了1960年代末期，美国铁路客运终于病入膏肓。先是各个线路申请停运，随即各个私营铁路客运公司申请破产。

    1969年，一代传奇客车制造厂pullmanpany——普尔曼公司宣布破产。

    1970年，美国东北最大的铁路运营商——宾州中央铁路宣布破产。

    一时之间，整个铁路业风声鹤唳，铁路公司糟糕的财政状况，似乎将要彻底毁灭世界上最大的铁路网，

    显而易见，联邦政_府里没人愿意在其任内，看到铁路客运的灭绝，从而让自己背上千古骂名。

    于是在1970年，全国铁路客运协会提出，国会通过，总统尼克松签署，《铁路客运服务法》以最快的速度应运而生。

    根据这个法案，将成立半私立半国有的“国家铁路客运公司”，接受政府和纳税人的资助，并继续运营长途城际列车。

    该项措施的奥妙主要在于，私营铁路客运公司只要加入国家铁路客运公司，那么压在它身上的客运义务就会被免除，并转移到国家铁路客运公司身上，而铁路货运仍
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